第六十四章 运输机操纵性设计
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菲利普这番话一出，卡姆和梅塞施密特都拍了拍自己的脑袋，这才恍然大悟。卡姆懊恼地道：“菲利普先生，真不知道您脑子里为什么装有那么多奇妙的设计。我感觉自己在您面前简直就和小学生一样了，我这个总设计师看来还要加强学习才是呀！”
菲利普哈哈大笑道：“卡姆先生太会夸人了！我都被您说得有些不好意思。其实我只是有那么一些不一样的想法，当然能不能实现还得靠你们呀！我这都是纸上谈兵，说到具体的设计，我可是万万比不上你们的。”
梅塞施密特插话道：“我说你们两位就不要再互相吹捧了，再这样下去咱们大家鸡皮疙瘩都快冒出来了，是不是？刚才菲利普所说的半摇臂式起落架，我觉得很不错，给我很大的启发呀！这可以叫做轻重量结构。还有许多飞机结构也可以这样设计，多个负重物件被整合成一个经过加强的硬体，这样子就可以减轻许多重量进而增强效能。”
卡姆立即附和道：“威利博士，你和我想到一块去了！我觉得这种轻重量结构非常有用，在这架运输机的设计中我们可以做出尝试。”
梅塞施密特扫视了众人一眼，只见众人都在拿着笔不停地书写着，除了他们三个，以及刚刚走出校门的安东诺夫，其他的人的确在飞机设计方面并没有什么了解，这样的讨论会正是他们学习的机会。
梅塞施密特继续道：“各位，刚才大家都对菲利普提出的总体设计理念没有异议了。那么接下来，我们再讨论一下这架运输机的可操纵性设计。作为全面衡量一架运输机使用性能的优劣来说，除了前面所要达到的指标外，它的平衡特性、稳定特性和操纵特性同样也非常重要的，比如说在飞行中受到外界扰动飞机平衡即遭破坏而又不能自动恢复，需要飞行员经常花很大的精力纠正，在改变飞行状态的时候，飞行员操纵起来很吃力，飞机反应迟钝，那么这样的飞机几乎就是不可接受的。大家谈谈各自的看法吧！”
卡姆点点头道：“的确如此。飞机的平衡问题，归结为纵向平衡、横向平衡和航向平衡问题。特别是运输机在飞行中，平衡状态是经常变化的，比如燃油消耗、收放襟翼、货物的移动等等都会让飞机平衡发生变化。俯仰力矩的变化需要设计优良的升降舵来调整，飞机的航向平衡和横向平衡也是互相联系的，当一种平衡遭到破坏，另一种平衡也不能保持，而操纵性就显得特别重要了。驾驶杆力的大小及其随着速度变化规律是衡量操纵性好坏的最重要指标，杆力太小，驾驶员不能准确控制和判断飞行状态，杆力太大则又太费力，甚至达不到规定的飞行状态，所以我认为可以在升降舵后缘附近装一个小舵，它可以部分或全部抵消驾驶杆力，帮助飞行员进行操纵。”
梅塞施密特笑道：“卡姆先生说得不错，我认为在方向舵上面也可装这种调整用的小舵，起来类似的作用！另外，飞机的重心位置对纵向稳定性有较大影响，因此在设计的时候，要尽可能让飞机重心靠前。这是由于重心和焦点距离小攻角改变时产生的附加力矩减小，对于重心靠后的飞机，当飞机受到扰动而增大攻角时，机翼产生的附加升力使机头上仰，攻角进一步增大，形成不稳定力矩。所以设计必须考虑到这一点。”
说完，梅塞施密特把目光投向了菲利普，他相信菲利普也有独到的见解。
菲利普见梅塞施密特这样看着自己，只得把自己原来了解到的一些飞机设计知识讲了出来：“其实我认为可以增加一对腹鳍，使方向稳定性更好一些。另外，可以在副翼上设计内封补偿的装置，它的补偿面位于机翼后缘的空腔内，这一空腔由气密胶布隔成上下两部分，互不通气。当副翼向下偏转时，下部压强大，上部压强小，在空腔下部的压强比上部大，因而形成了上下压强差。这一压强差作用在补偿面上，对副翼转轴的力矩与副翼上气动力对转轴的力矩相反，帮助驾驶员克服铰链力矩。”
梅塞施密特大声道：“好！不错！我们就是要汇集大家的智慧，让这架大型运输机成为最先进的运输机。这架大型运输机研制代号就定为M40，代表着这架飞机可以运载4吨货物，同时客运型可以运载40名乘客。M40运输机项目就由卡姆先生担任总设计师，菲利普先生担任总顾问，我来负责协调梅塞施密特公司和龙魂飞机制造公司双方的协调和任务分配工作，最后的总装在龙魂飞机制造公司进行。”
梅塞施密特话音一落，大家都热烈的鼓起掌来，这的确是具有划时代意义的一件大事！想想看，如此巨大的一架陆基大型运输机，这一定是世界上最大最好的运输机了，能够参与这种飞机的研制，那将成为每个人一生中的荣耀！
在那个时空的历史上，1933年是运输机发展史上具有重要意义的一年。2月8日，美利坚合众国波音公司的原型机载着10名乘客首次试飞。改进后的波音247D型运输机巡航时速为304公里，航程达1200公里。7月1日，美利坚合众国道格拉斯公司DC─1型运输机首次飞行，后来改进定型为DC─2型，它可载客16人，巡航时速274公里，航程1900公里。波音247D和DC─2标志着现代运输机的诞生，它们的结构、性能、乘坐舒适性都较早期的运输机有显著的提高。它们一问世，就接到了各航空公司的大量订货。
不过，当梅塞施密特公司计划研制大型运输机之时，原来的历史已经注定要被改变了。按照目前的计划，梅塞施密特公司的大型运输机不但有可能比波音247D更早制造出原型机来，而且在技术方面全面领先于后者。要知道梅塞施密特M40运输机设计起飞重量达到18吨，是波音247的三倍，载重量和航程也远超过后者，而且M40运输机几大突破性的设计一定会让它在世界航空史上划上浓重的一笔。
菲利普这番话一出，卡姆和梅塞施密特都拍了拍自己的脑袋，这才恍然大悟。卡姆懊恼地道：“菲利普先生，真不知道您脑子里为什么装有那么多奇妙的设计。我感觉自己在您面前简直就和小学生一样了，我这个总设计师看来还要加强学习才是呀！”
菲利普哈哈大笑道：“卡姆先生太会夸人了！我都被您说得有些不好意思。其实我只是有那么一些不一样的想法，当然能不能实现还得靠你们呀！我这都是纸上谈兵，说到具体的设计，我可是万万比不上你们的。”
梅塞施密特插话道：“我说你们两位就不要再互相吹捧了，再这样下去咱们大家鸡皮疙瘩都快冒出来了，是不是？刚才菲利普所说的半摇臂式起落架，我觉得很不错，给我很大的启发呀！这可以叫做轻重量结构。还有许多飞机结构也可以这样设计，多个负重物件被整合成一个经过加强的硬体，这样子就可以减轻许多重量进而增强效能。”
卡姆立即附和道：“威利博士，你和我想到一块去了！我觉得这种轻重量结构非常有用，在这架运输机的设计中我们可以做出尝试。”
梅塞施密特扫视了众人一眼，只见众人都在拿着笔不停地书写着，除了他们三个，以及刚刚走出校门的安东诺夫，其他的人的确在飞机设计方面并没有什么了解，这样的讨论会正是他们学习的机会。
梅塞施密特继续道：“各位，刚才大家都对菲利普提出的总体设计理念没有异议了。那么接下来，我们再讨论一下这架运输机的可操纵性设计。作为全面衡量一架运输机使用性能的优劣来说，除了前面所要达到的指标外，它的平衡特性、稳定特性和操纵特性同样也非常重要的，比如说在飞行中受到外界扰动飞机平衡即遭破坏而又不能自动恢复，需要飞行员经常花很大的精力纠正，在改变飞行状态的时候，飞行员操纵起来很吃力，飞机反应迟钝，那么这样的飞机几乎就是不可接受的。大家谈谈各自的看法吧！”
卡姆点点头道：“的确如此。飞机的平衡问题，归结为纵向平衡、横向平衡和航向平衡问题。特别是运输机在飞行中，平衡状态是经常变化的，比如燃油消耗、收放襟翼、货物的移动等等都会让飞机平衡发生变化。俯仰力矩的变化需要设计优良的升降舵来调整，飞机的航向平衡和横向平衡也是互相联系的，当一种平衡遭到破坏，另一种平衡也不能保持，而操纵性就显得特别重要了。驾驶杆力的大小及其随着速度变化规律是衡量操纵性好坏的最重要指标，杆力太小，驾驶员不能准确控制和判断飞行状态，杆力太大则又太费力，甚至达不到规定的飞行状态，所以我认为可以在升降舵后缘附近装一个小舵，它可以部分或全部抵消驾驶杆力，帮助飞行员进行操纵。”
梅塞施密特笑道：“卡姆先生说得不错，我认为在方向舵上面也可装这种调整用的小舵，起来类似的作用！另外，飞机的重心位置对纵向稳定性有较大影响，因此在设计的时候，要尽可能让飞机重心靠前。这是由于重心和焦点距离小攻角改变时产生的附加力矩减小，对于重心靠后的飞机，当飞机受到扰动而增大攻角时，机翼产生的附加升力使机头上仰，攻角进一步增大，形成不稳定力矩。所以设计必须考虑到这一点。”
说完，梅塞施密特把目光投向了菲利普，他相信菲利普也有独到的见解。
菲利普见梅塞施密特这样看着自己，只得把自己原来了解到的一些飞机设计知识讲了出来：“其实我认为可以增加一对腹鳍，使方向稳定性更好一些。另外，可以在副翼上设计内封补偿的装置，它的补偿面位于机翼后缘的空腔内，这一空腔由气密胶布隔成上下两部分，互不通气。当副翼向下偏转时，下部压强大，上部压强小，在空腔下部的压强比上部大，因而形成了上下压强差。这一压强差作用在补偿面上，对副翼转轴的力矩与副翼上气动力对转轴的力矩相反，帮助驾驶员克服铰链力矩。”
梅塞施密特大声道：“好！不错！我们就是要汇集大家的智慧，让这架大型运输机成为最先进的运输机。这架大型运输机研制代号就定为M40，代表着这架飞机可以运载4吨货物，同时客运型可以运载40名乘客。M40运输机项目就由卡姆先生担任总设计师，菲利普先生担任总顾问，我来负责协调梅塞施密特公司和龙魂飞机制造公司双方的协调和任务分配工作，最后的总装在龙魂飞机制造公司进行。”
梅塞施密特话音一落，大家都热烈的鼓起掌来，这的确是具有划时代意义的一件大事！想想看，如此巨大的一架陆基大型运输机，这一定是世界上最大最好的运输机了，能够参与这种飞机的研制，那将成为每个人一生中的荣耀！
在那个时空的历史上，1933年是运输机发展史上具有重要意义的一年。2月8日，美利坚合众国波音公司的原型机载着10名乘客首次试飞。改进后的波音247D型运输机巡航时速为304公里，航程达1200公里。7月1日，美利坚合众国道格拉斯公司DC─1型运输机首次飞行，后来改进定型为DC─2型，它可载客16人，巡航时速274公里，航程1900公里。波音247D和DC─2标志着现代运输机的诞生，它们的结构、性能、乘坐舒适性都较早期的运输机有显著的提高。它们一问世，就接到了各航空公司的大量订货。
不过，当梅塞施密特公司计划研制大型运输机之时，原来的历史已经注定要被改变了。按照目前的计划，梅塞施密特公司的大型运输机不但有可能比波音247D更早制造出原型机来，而且在技术方面全面领先于后者。要知道梅塞施密特M40运输机设计起飞重量达到18吨，是波音247的三倍，载重量和航程也远超过后者，而且M40运输机几大突破性的设计一定会让它在世界航空史上划上浓重的一笔。