第97章 徐海铁路
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筑宋第97章徐海铁路第97章徐海铁路
等到京东都护府开启第二轮工业大开发以后，因为经常要在郁洲岛、驹山、羽山、利国监各处奔波，安宁对于三地间的交通现状早已到了不堪忍受的状态。
从海州到徐州，除非紧急军务，需要骑手沿着驿道换马奔驰，一日可以往返一次外。其他用途，不过是沿途县乡的短途运输而已。
不但一次性的运输量实在太小，而且运输成本奇高。水上运输的成本会便宜些，重要的是只要船够用，那就不用担心运输量的问题。
但是走水路却先要从郁洲岛下海南去楚州的云梯关，然后西去山阳，入运河再次西北去徐州。因为河道曲折，航程足足千里之遥。沿途经常需要纤夫拖拽。
若是遇到朝廷的漕粮运输堵塞，或者河道水量枯竭，再或者冬季河面结冰后，整个运输就要止步不前，有时几个月都未必能往返一次。
“要想富、先修路”！安宁认为目前京东都护府的道路运输，已经严重制约了科技和经济发展，海州对铁矿石、煤炭、粮食运输需求，也早已堵塞了淮水。
为了加快运输速度，从靖康三年初开始，安宁就在蛊惑海州议会批准大手笔地修建郁洲岛到利国监、徐州的驰道。五月京东都护府成立后，驰道的修筑工程就匆匆上马了。
铁路驰道宽四丈，两边分别设计丈宽的驿道，中间两丈宽的路基都要铺上尺厚碎石子，横上枕木，上面铺两条对称铁轨、用螺母锁紧固定，一条单行的简易铁路就算修成了。
铁路设计原理，按照安宁的话说，就是借鉴了去年底宁海军北伐辽阳的套路。
当时已是寒冬，辽水结冰。宁海军就扎了很多木筏，底下钉上两条铁条，以铁杵拨动木筏前行，就能在河面上奔若疾马。
现在，也只是把铁条固定在地面上，用铁轮子卡住前行而已。左右已经解决了轴承和润滑油的问题，铁轮的转动非常轻巧。
这种举重若轻的联想能力，就很让师弟洪七嫉妒。安师兄的道理说起来很简单，却并非可以一蹴而就，因为首先你要解决了钢珠、轴承、润滑油才行。
而恰恰就是这几样东西，才刚刚随着蒸汽轮机的研发成功而纷纷到位，然后就被安师兄非常“合理”地利用在铁路建设上？简直是神的存在啊！
此前随着炼钢、炼焦的规模扩大，炼焦的副产物煤焦油分温都蒸馏，得到一些火油，和一些还没发利用的奇怪成分。但浓稠的润滑油的确出现了，尽管品质堪忧。
钢珠和轴承则是这个时代的另一个精密工艺的新起点，最初的钢珠制造相当困难的，先是制模倒入优质的钢水成胚，然后剪掉水口，再用锉刀修平。
最后和一些圆润的小石子一起，放进轮式转锅中，密闭好后，全靠手摇震动转盘研磨，慢工出活了。但是在第一批钢珠制成后，首要就是制作轴承。
有了轴承，再配合稠化的油脂，一切动力系统的效率都会得到大幅进步。得益于轴承和润滑油的发明，使车轮、车轴的摩擦力大大减轻。
首先就是车辆加工技术的突飞猛进，不但铁路可以上马了，而且可以转向的车底盘也应运而生，这样就解决了多轮大车在铁轨上弯道行驶的问题。
因为铁轨上的运输能力增大，所以车厢尺寸规格也是不断被调整。蒋干带着一干学弟们人不断来回实验测试，总算把专用的八轮车厢做了最后的定型。
早期的铁路因为要用骡马做动力，所以枕木间又用更细的沙石填平。用骡马拖拽铁轮大车快速奔跑，载货量、速度都提升了三四倍，而且特别行驶起来平稳。
足足四百里驰道，不说人工、枕木、水泥、砂石的用度都是天文数字，单单是铁轨就消耗二十万石。海州这两年死命新增的钢铁产能，也被它一扫而空。
两边驿道就用石碾子反复压结实，再用水泥调和沙石浆厚厚浇筑一层。路面的硬化、平整程度甚至超出汴京的石板御街，再无马车陷进水坑无法前行的苦恼。
之前的驿道运输，一般都用木轮大车装运，一头骡马最多拖拽十五石货，但经常会陷在道路的坑洼里。实在路况不好的话，就只能驮载了，一头骡子不过驮载一两石货物。
从海州到徐州四百里跑一个单趟，载重的话，大约需要半个月时间。说句不好听的，夏天从海州调拨一点鲜肉去利国监犒赏科技进步有功人员，可能才走半路就成臭肉了。
现在用骡子走驿道，因为道路平坦，一头骡马可以拖载二十五石大车前行。甚至到了铁轨上，两头骡马合力，就能拖拽一百石的铁轮子大车前行。
而且沿途设郁洲岛、海州、曲阳、羽山、郯城、艾山、汴塘、利国监、虎山、徐州等驿站，可以用来换牲畜。原本半个月路程，如今日夜不停，一两天时间就到了。
这条连接海州、徐州的铁路、驰道，总共花费钱粮三百八十万贯。
花费看着惊人，但自靖康四年开始，京东都护府的岁产已经高达三千万贯，各种岁收一千二百万贯。单单钢铁产能，就从两万石迅速飙升到十万石的规模。
如果计算郁洲岛到利国监一线的产业分布，以及海州到汴京、海州到运河的货物运输，这条驰道最少承担了都护府整个运输量的六成。
每年粮食、矿石、钢铁等等货物流量的往返运输高达七百万石，用于运输的费用，即便走水路，也不下三百万贯。这还未算民间运输，以及节约时间带来的巨大效益。
如今铁路一修，运力成本直降七成有余。每年直接效益就不下两百万贯。相对于道路修筑投入，即便加上乾贞记的借贷利息，及平时养护成本，也不过三五年就能收回投入。
其实在安宁算来，若再计算因此带来沿线经贸发展的飙升势头，大约两三年就足以收回投资了。况且，修路本身带来的经济效益，以及军事价值，那就更加无法估算了。
这次修筑驰道的规模十分庞大，几乎举京东都护府的民力于此一役。特别是去年河北大战时被安置在水泊梁山的数十万河北流民，如今也被重新安置在驰道沿线定居修路为生。
因为驰道同时还要起到隔阻南北的城墙作用，所以路基就修筑得又陡又高。修路的取土也是沿驰道南侧挖掘水渠，或拓宽、清淤原来的老河道而得。
此外又在驰道两侧修筑了防风墙，几个取石点也被加固、改造成水陆码头。顺势勾连了运河到沭水的河道，使小型船只可以从沭水经新的河道直接与徐州运河联运。
再要考虑到防止水土流失，以及战备要求。驰道的两侧坡面都以乱石散乱堆砌护坡，这就不是战马能够随便攀爬的存在。
驰道两侧又栽培数排杨树，使其错落野蛮生长。安宁的计划是要等树木长大后再截去树梢，迫使树木横向头生长枝丫。这样一来，整条驰道就华丽变身为一条险峻的城墙。
因为道路需要连续跨越沭水、沂水、运河，甚至海州到郁洲岛还有一道浅浅的海峡，都要设计钢铁桥梁通过，因此这条铁路足足修了两年，直到靖康五年才算完工。
海州到郁洲岛的跨海大桥设计、建造方案交给了蒋干，当然安宁、洪七也是深度参与。要说，似这种跨时代的方向引领与科技见识的设计，才是安宁引以为傲的拿手把戏！
利用退潮时间反复挖掘海滩后得出结论，此地海底全是浅浅沙滩，沙滩之下就是岩层，可以用沙袋围先出一圈，把里面沙子清理掉，再用石块垒成金子塔形状的座基即可。
等到座基高出海面三尺左右，就以水泥、钢条的混凝土分层铸造整体桥墩，桥墩上交错勾连地架起层层钢梁。自然，这些钢梁都要用珍贵的绿矾油腐蚀过，确保不会生锈。
钢梁上再层层铺设轨道或木板，作为铁路、驰道使用，两边还要架起护栏。三里长的跨海大桥宛若长龙般伸入雾霭之中，若隐若现。
跨越沭水、沂水、泗水的桥梁，就要考虑到下方的河面通航船只问题，此外还要考虑战时封锁、断路的可能。安宁给出的方案就是采用大型钢索悬挂桥方案建造。
单单是河岸两端的桥头堡就要高达十余丈，从桥头堡上南北拉出两条巨大的铁链悬索，就悬在桥面两侧上方，每隔一丈远垂下螺纹钢柱，将桥面和悬索锁牢固定。
钢梁都要底下依然成拱形状，方便大型漕运船只通行。两端的引桥下面还修了沿河大道。看着蒋干无意中就把后世的立交桥也做了出来，也足以让人叹为观止了。
随着徐海铁路的最后竣工，在徐海铁路上奔跑的，就换上两匹马拖拽八个巨大铁轮子的大车，一次载重百石之多。所有成本加上去，一石货物的运输成本，甚至都不足百文。不但此前的驿道运输无法对比，甚至比绕来绕去的水路运输成本都便宜了一半多。
而且沿途有驿站可以换马，速度也从每天三十里提高到每个时辰三十里。即便算上换马休息时间，海州到徐州跑一趟只需要十六个时辰。
筑宋第97章徐海铁路第97章徐海铁路
等到京东都护府开启第二轮工业大开发以后，因为经常要在郁洲岛、驹山、羽山、利国监各处奔波，安宁对于三地间的交通现状早已到了不堪忍受的状态。
从海州到徐州，除非紧急军务，需要骑手沿着驿道换马奔驰，一日可以往返一次外。其他用途，不过是沿途县乡的短途运输而已。
不但一次性的运输量实在太小，而且运输成本奇高。水上运输的成本会便宜些，重要的是只要船够用，那就不用担心运输量的问题。
但是走水路却先要从郁洲岛下海南去楚州的云梯关，然后西去山阳，入运河再次西北去徐州。因为河道曲折，航程足足千里之遥。沿途经常需要纤夫拖拽。
若是遇到朝廷的漕粮运输堵塞，或者河道水量枯竭，再或者冬季河面结冰后，整个运输就要止步不前，有时几个月都未必能往返一次。
“要想富、先修路”！安宁认为目前京东都护府的道路运输，已经严重制约了科技和经济发展，海州对铁矿石、煤炭、粮食运输需求，也早已堵塞了淮水。
为了加快运输速度，从靖康三年初开始，安宁就在蛊惑海州议会批准大手笔地修建郁洲岛到利国监、徐州的驰道。五月京东都护府成立后，驰道的修筑工程就匆匆上马了。
铁路驰道宽四丈，两边分别设计丈宽的驿道，中间两丈宽的路基都要铺上尺厚碎石子，横上枕木，上面铺两条对称铁轨、用螺母锁紧固定，一条单行的简易铁路就算修成了。
铁路设计原理，按照安宁的话说，就是借鉴了去年底宁海军北伐辽阳的套路。
当时已是寒冬，辽水结冰。宁海军就扎了很多木筏，底下钉上两条铁条，以铁杵拨动木筏前行，就能在河面上奔若疾马。
现在，也只是把铁条固定在地面上，用铁轮子卡住前行而已。左右已经解决了轴承和润滑油的问题，铁轮的转动非常轻巧。
这种举重若轻的联想能力，就很让师弟洪七嫉妒。安师兄的道理说起来很简单，却并非可以一蹴而就，因为首先你要解决了钢珠、轴承、润滑油才行。
而恰恰就是这几样东西，才刚刚随着蒸汽轮机的研发成功而纷纷到位，然后就被安师兄非常“合理”地利用在铁路建设上？简直是神的存在啊！
此前随着炼钢、炼焦的规模扩大，炼焦的副产物煤焦油分温都蒸馏，得到一些火油，和一些还没发利用的奇怪成分。但浓稠的润滑油的确出现了，尽管品质堪忧。
钢珠和轴承则是这个时代的另一个精密工艺的新起点，最初的钢珠制造相当困难的，先是制模倒入优质的钢水成胚，然后剪掉水口，再用锉刀修平。
最后和一些圆润的小石子一起，放进轮式转锅中，密闭好后，全靠手摇震动转盘研磨，慢工出活了。但是在第一批钢珠制成后，首要就是制作轴承。
有了轴承，再配合稠化的油脂，一切动力系统的效率都会得到大幅进步。得益于轴承和润滑油的发明，使车轮、车轴的摩擦力大大减轻。
首先就是车辆加工技术的突飞猛进，不但铁路可以上马了，而且可以转向的车底盘也应运而生，这样就解决了多轮大车在铁轨上弯道行驶的问题。
因为铁轨上的运输能力增大，所以车厢尺寸规格也是不断被调整。蒋干带着一干学弟们人不断来回实验测试，总算把专用的八轮车厢做了最后的定型。
早期的铁路因为要用骡马做动力，所以枕木间又用更细的沙石填平。用骡马拖拽铁轮大车快速奔跑，载货量、速度都提升了三四倍，而且特别行驶起来平稳。
足足四百里驰道，不说人工、枕木、水泥、砂石的用度都是天文数字，单单是铁轨就消耗二十万石。海州这两年死命新增的钢铁产能，也被它一扫而空。
两边驿道就用石碾子反复压结实，再用水泥调和沙石浆厚厚浇筑一层。路面的硬化、平整程度甚至超出汴京的石板御街，再无马车陷进水坑无法前行的苦恼。
之前的驿道运输，一般都用木轮大车装运，一头骡马最多拖拽十五石货，但经常会陷在道路的坑洼里。实在路况不好的话，就只能驮载了，一头骡子不过驮载一两石货物。
从海州到徐州四百里跑一个单趟，载重的话，大约需要半个月时间。说句不好听的，夏天从海州调拨一点鲜肉去利国监犒赏科技进步有功人员，可能才走半路就成臭肉了。
现在用骡子走驿道，因为道路平坦，一头骡马可以拖载二十五石大车前行。甚至到了铁轨上，两头骡马合力，就能拖拽一百石的铁轮子大车前行。
而且沿途设郁洲岛、海州、曲阳、羽山、郯城、艾山、汴塘、利国监、虎山、徐州等驿站，可以用来换牲畜。原本半个月路程，如今日夜不停，一两天时间就到了。
这条连接海州、徐州的铁路、驰道，总共花费钱粮三百八十万贯。
花费看着惊人，但自靖康四年开始，京东都护府的岁产已经高达三千万贯，各种岁收一千二百万贯。单单钢铁产能，就从两万石迅速飙升到十万石的规模。
如果计算郁洲岛到利国监一线的产业分布，以及海州到汴京、海州到运河的货物运输，这条驰道最少承担了都护府整个运输量的六成。
每年粮食、矿石、钢铁等等货物流量的往返运输高达七百万石，用于运输的费用，即便走水路，也不下三百万贯。这还未算民间运输，以及节约时间带来的巨大效益。
如今铁路一修，运力成本直降七成有余。每年直接效益就不下两百万贯。相对于道路修筑投入，即便加上乾贞记的借贷利息，及平时养护成本，也不过三五年就能收回投入。
其实在安宁算来，若再计算因此带来沿线经贸发展的飙升势头，大约两三年就足以收回投资了。况且，修路本身带来的经济效益，以及军事价值，那就更加无法估算了。
这次修筑驰道的规模十分庞大，几乎举京东都护府的民力于此一役。特别是去年河北大战时被安置在水泊梁山的数十万河北流民，如今也被重新安置在驰道沿线定居修路为生。
因为驰道同时还要起到隔阻南北的城墙作用，所以路基就修筑得又陡又高。修路的取土也是沿驰道南侧挖掘水渠，或拓宽、清淤原来的老河道而得。
此外又在驰道两侧修筑了防风墙，几个取石点也被加固、改造成水陆码头。顺势勾连了运河到沭水的河道，使小型船只可以从沭水经新的河道直接与徐州运河联运。
再要考虑到防止水土流失，以及战备要求。驰道的两侧坡面都以乱石散乱堆砌护坡，这就不是战马能够随便攀爬的存在。
驰道两侧又栽培数排杨树，使其错落野蛮生长。安宁的计划是要等树木长大后再截去树梢，迫使树木横向头生长枝丫。这样一来，整条驰道就华丽变身为一条险峻的城墙。
因为道路需要连续跨越沭水、沂水、运河，甚至海州到郁洲岛还有一道浅浅的海峡，都要设计钢铁桥梁通过，因此这条铁路足足修了两年，直到靖康五年才算完工。
海州到郁洲岛的跨海大桥设计、建造方案交给了蒋干，当然安宁、洪七也是深度参与。要说，似这种跨时代的方向引领与科技见识的设计，才是安宁引以为傲的拿手把戏！
利用退潮时间反复挖掘海滩后得出结论，此地海底全是浅浅沙滩，沙滩之下就是岩层，可以用沙袋围先出一圈，把里面沙子清理掉，再用石块垒成金子塔形状的座基即可。
等到座基高出海面三尺左右，就以水泥、钢条的混凝土分层铸造整体桥墩，桥墩上交错勾连地架起层层钢梁。自然，这些钢梁都要用珍贵的绿矾油腐蚀过，确保不会生锈。
钢梁上再层层铺设轨道或木板，作为铁路、驰道使用，两边还要架起护栏。三里长的跨海大桥宛若长龙般伸入雾霭之中，若隐若现。
跨越沭水、沂水、泗水的桥梁，就要考虑到下方的河面通航船只问题，此外还要考虑战时封锁、断路的可能。安宁给出的方案就是采用大型钢索悬挂桥方案建造。
单单是河岸两端的桥头堡就要高达十余丈，从桥头堡上南北拉出两条巨大的铁链悬索，就悬在桥面两侧上方，每隔一丈远垂下螺纹钢柱，将桥面和悬索锁牢固定。
钢梁都要底下依然成拱形状，方便大型漕运船只通行。两端的引桥下面还修了沿河大道。看着蒋干无意中就把后世的立交桥也做了出来，也足以让人叹为观止了。
随着徐海铁路的最后竣工，在徐海铁路上奔跑的，就换上两匹马拖拽八个巨大铁轮子的大车，一次载重百石之多。所有成本加上去，一石货物的运输成本，甚至都不足百文。不但此前的驿道运输无法对比，甚至比绕来绕去的水路运输成本都便宜了一半多。
而且沿途有驿站可以换马，速度也从每天三十里提高到每个时辰三十里。即便算上换马休息时间，海州到徐州跑一趟只需要十六个时辰。